Indice del artículo
Tratado práctico de remolques
1. Situaciones de remolque
2. Tripulación de rescate en un remolque
3. La dotacion
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Una de las prácticas más habituales dentro del ámbito del Salvamento Marítimo, es el remolque de embarcaciones.

Un remolque se efectúa por diversas circunstancias y se complica de manera directamente proporcional a las condiciones que rodean a éste.

Bien sean ambientales, en relación a la meteorología y su incidencia en la atmósfera y también en el mar o aguas interiores o bien por las circunstancias en las que el barco o la tripulación se encuentren.

La dificultad del remolque y la asistencia que le antecede, deberán realizarse de manera competente y sobre todo bajo un estándar de seguridad que por las circunstancias de proximidad entre la embarcación de rescate y la que ha de ser remolcada, así como por la unión forzosa entre éstas mediante el cabo de remolque, conllevan maniobras restringidas con un claro añadido de riesgo para las tripulaciones y la seguridad de las embarcaciones.

Todo ello lo analizamos a continuación, desglosando los factores que inciden e influyen en la maniobra de remolque y que han de relatarse de manera individual aunque confluyan varias, en una misma acción de salvamento.

• SITUACIONES DE REMOLQUE:

Una embarcación, al igual que cualquier otro medio de transporte, ha de ser gobernada por aquellas personas que poseen un nivel de destreza y conocimientos que en teoría, quedan de manifiesto en la acreditación pertinente, en relación a las características del barco que se este manejando.

De la misma manera y más si cabe, teniendo en cuenta que cualquier avería que se produzca en la propulsión de la embarcación ya sea a vela o a motor, originan como resultado la parada involuntaria del sistema de propulsión y también por tanto, del gobierno del barco, hemos de tener en cuenta que al contrario que en cualquier vehículo terrestre, el viento, las olas y las corrientes, además de las mareas, modificarán de manera a veces determinante, el rumbo y posición, comprometiendo la seguridad del barco y de la tripulación.

Es por esto que se debe de realizar una minuciosa revisión de las condiciones generales de la embarcación con la que se sale a navegar y también de los pertrechos y fungibles que son determinantes para el funcionamiento de los sistemas de propulsión, con la finalidad de minimizar el riesgo de parada y sus consecuencias en un medio hostil sin gobierno.

Acciones encaminadas a la observación de niveles de combustible, aceites varios y carga eléctrica.

Aquellos consumibles como correas, bujías, filtros, etc, en un motor de combustión interna y cabos, drizas, poleas, reenvíos, estado de las velas y timón entre otras para embarcaciones propulsadas por el viento, son indispensables de observación, antes de la navegación.

Quizás, resulten cuestiones evidentes pero que soportan el mayor porcentaje de incidencias en las que es preciso realizar un remolque, bien sea por la desidia o exceso de confianza del patrón o por la premura ante la incipiente salida a puerto, casi siempre en relación a situaciones de ocio con barcos de recreo, en los que la experiencia en la estiba y preparación, es a veces escasa por la falta de experiencia.

“Barco grande, Patrón pequeño”

Estos remolques en su mayoría, no presentan mayor índice de dificultad si no se presentan como añadido, situaciones de viento o corriente en zonas próximas a la costa, con lo que la seguridad del barco y de la tripulación pudieran comprometerse.

Otra situación de remolque que por las condiciones se torna más dificultosa, es aquella en la que además de haberse presentado una avería ya sea de motor, de acastillaje o maniobra, se añaden unas condiciones meteorológicas adversas que convierten la deriva del barco en una situación de peligro en el que los periodos de balance o pantocazos pueden originar lesiones en la tripulación.

La fuerza de la corriente y el empuje del viento, podrían trasladar el barco hacia la línea de base, acabando éste, embarrancado en el mejor de los casos o destruido por la acción de una costa con lajas o cortes pétreos que lo hagan zozobrar y dispongan una más que comprometida situación de supervivencia para la tripulación.

Al margen de lo que cualquier embarcación debiera portar, además de aquellos elementos de seguridad obligatorios, es de recibo observar en el patrón a cargo de ésta, una clara disposición a añadir aquellos dispositivos que faciliten las maniobras de remolque en el caso de que fuera necesaria.

Sin embargo, es la embarcación de salvamento, un elemento autosuficiente en la resolución de cualquier incidencia, como recurso unitario y en relación a un dispositivo de socorro, concordante con una actuación ceñida a unas características de rescate, acotadas en cuanto a la eslora del barco a rescatar, a la cuantía de su tripulación y a la distancia en la que se encuentre con respecto de la costa, además de las condiciones de maniobra por estado de la mar o maniobra restringida.

El párrafo anterior, da un significado a la independencia de los medios que disponga el barco que ha de ser remolcado en relación a la metodología de trabajo del barco y tripulación de rescate que como norma, utilizará de manera exclusiva, el material que ésta, porte para solventar de manera exitosa una incidencia de remolque que es la que este tratado nos ocupa.

El porqué de esta norma de trabajo, se resume en la seguridad que aporta al equipo de rescate, la confianza y conocimiento del material de a bordo.

Quizás el barco a remolcar, posea un cabo para realizar un remolque que reúna las expectativas en cuanto a la largo, firmeza y elasticidad deseada, sin embargo ante la afirmación del patrón en relación a su existencia, puede que no se encuentre adujado de la manera correcta por lo que en situación de premura por condiciones adversas, su utilización sea imposible, por lo que perderemos un tiempo precioso que garantizaremos utilizando el material propio de rescate y remolque.

Como se citaba anteriormente, las variables en un ejercicio de remolque, dependen de diversos parámetros que conforman una incidencia.

Pero en este tipo de maniobras, no hemos de olvidar que existe un valor añadido que no se contempla en situaciones de salvamento en las que la premisa fundamental de actuación según protocolos y metodología, es el rescate de personas.

En este apartado, hemos de conservar en óptimas condiciones la embarcación remolcada, al haber tomado el patrón de la embarcación de salvamento, tal decisión.

Es en virtud a una valoración continua en las variables de tiempo y distancia a puerto refugio y también en relación a un aumento de la dificultad debido al incremento de la situación del entorno, cuando el patrón puede modificar los criterios de conservación del casco remolcado y ceñirse a aspectos de supervivencia y seguridad, abandonándolo a su suerte.

Pero todos sabemos que existen infinidad de remolques que se ejecutan en relación a incidentes nimios, relacionados con la falta de combustible, averías de motor, hélices trabadas por cabos, redes o cualquier otro elemento a los que se les realiza maniobra de remolque con la responsabilidad que ello comporta.

Responsabilidad, porque hablamos en un altísimo porcentaje de barcos de recreo remolcados con cascos de fibra bañados en gel coat.

Realizar un remolque completo a un barco de estas características, supone una responsabilidad en relación a posibles daños que comportan un riesgo para el patrón y tripulación, en disquisición con el fundamento de competencia, el sentido común en relación al salvamento de personas y las coberturas de las pólizas aseguradoras.

Cierto es, como lo contempla el sentido común, que no podemos forzar un abandono de embarcación a una tripulación en condiciones bonancibles ya que obtendremos por respuesta una clara y esperada negativa.

Tampoco podemos esperar de la compañía que asegura nuestra embarcación, una especial comprensión, a una tarea de riesgo con daño material añadido y que engrosaría de manera locuaz por otra parte, el montante económico de la póliza.

Es por este motivo, por lo que tanto el patrón de la embarcación de salvamento como, su tripulación, han de ser duchos en las maniobras a realizar ya que las de remolque se tercian complicadas en relación a su maniobra restringida, cabos que pudieran quedar a merced de superficie o a dos aguas y que pudiesen comprometer la propulsión o el timón, así como la proximidad de los barcos que por inercias, empujes de ola en situaciones de posición cresta-seno, (de las que hablaremos en un apartado más adelante) y diferencias en su exposición al viento en virtud de superficies, pesos y calados que los hagan derivar de manera distinta y peligrosa, apareciendo el fantasma del abordaje.

En esta introducción, se han contemplado dos situaciones de remolque distintas aunque una de ellas, pudiera dar origen a la segunda.

Como cualquier otra maniobra de salvamento, el remolque de una embarcación es una situación evolutiva y todo aquello que se escriba, queda acotado por la acción presente de la incidencia.

Se constata la premisa de vidas sobre material pero también sabemos de libro que en un hundimiento, lo más idóneo es permanecer sobre la embarcación hasta agotar las posibilidades.

También por tanto, existen situaciones en las que la mejor opción es la permanencia de la tripulación en la embarcación dañada, debido a una situación de mar o de posición con relación a la rompiente, u otro accesorio de escena crítico que haga estimar al patrón de rescate la opción de remolque como la más factible.

• TRIPULACIÓN DE RESCATE EN UN REMOLQUE:

Si en situación normal de configuración de la embarcación de salvamento, se tiene claro un diseño de tripulación, vestuario, atribuciones y competencias, en las maniobras en las que el remolque está presente, la tripulación y el diseño de trabajo han de estar milimétricamente medidos.

En una situación de remolque en condiciones adversas, la maniobra es restringida por lo que el patrón ocupa sus cinco sentidos en este menester.

La comunicación por radio ha de ser realizada por un operador que informe a la torre de salvamento y que comunique si fuera posible con la embarcación que necesita auxilio y remolque.

La captación de la mayor cantidad de información posible es determinante en relación a los procedimientos a adoptar.

• DOTACIÓN:

Después de sopesar la operatividad de una embarcación de rescate de las denominadas tipo “B”, en relación a su configuración, labores a desempeñar, rango de actuación en cuanto a su radio de acción y en virtud al elevado porcentaje de actuaciones en las que se involucra a su tripulación, en lugares ajenos al espacio físico que ocupa la embarcación de rescate ya sea porque se ha de auxiliar en el agua o en otra embarcación distinta a la propia.

Ya sea porque las condiciones del mar o número de víctimas es cuantioso, se estima oportuna la configuración a partir de tres individuos, entre los que se encuentran el patrón con titulación apropiada para el manejo del barco, además de poseer la de socorrista acuático que engloba el ámbito sanitario y de rescate de víctimas.

Ni que decir tiene que un añadido en cuanto a la preparación que distintas disciplinas, aportan a la tripulación de un barco de rescate, son fundamentales y en el caso del buceo autónomo considero de obligación.

“En la vida siempre aprendiendo y en el Mar, más aún”

Además del patrón, en el barco van dos “MARINEROS DE RESCATE”.

Individuos capacitados para realizar las maniobras de rescate que pudieran darse en el barco de salvamento, así como en el agua u otra embarcación.

Aquello de: individuos capacitados, se queda como algo muy genérico que engloba un sin fin de tareas y en verdad, así es. Pero hemos de centrarnos en las que a la disciplina de remolque ocupa.

Hemos de dividir a la marinería en dos sectores en el caso de que la tripulación sean dos y en tres cuando ídem.

1- JEFE DE REMOLQUE:

Existe tal, como figura principal que dirige la maniobra de remolque.

El jefe de remolque es quien se encarga de:

• Adujar el cabo de remolque.
• Planearlo en la banda que interesa.
• Largar la medida oportuna.
• Hacer firme pero corrido.
• Cobrar en maniobra restringida.
• Cobrar o largar en función de la cresta y el seno de ola y en función del área de escena.
• Es quien corta el cabo en situación de riesgo real.
  
• Indica la maniobra al rescatador que ha saltado mediante señales o transmite el mensaje mediante patrón o marinero de radio.

Dispone junto con el marinero rescatador, de los largos, través y o spring que hicieran falta o el patrón estimase oportunos en remolques abarloados.

Hemos de recordar que los remolques realizados por una embarcación de tipo “B” son a embarcaciones de pequeño porte o a barcos medianos en situaciones de riesgo, en las que la asistencia sea de emergencia, bien porque éste se encuentre en posición comprometida en relación con la costa al verse merced de la rompiente o en situación de inminente varada.

El remolque se ceñirá a una actuación muy puntual que el patrón en relación a la estructura de su embarcación “refuerzo de las bitas”, construcción del casco, potencia de tiro y relación de empuje con respecto al peso, le permitan maniobra.

El jefe de remolque es quien posibilita mediante la celeridad de sus acciones la maniobra del patrón con respecto a la distribución del cabo en las bandas “cambio de banda del cabo planeado según costado deseado”.

La contención en la medida del cabo dispuesto “largo de cabo”, con el fin de que éste no quede a “flote” si es cabo de baja densidad o a dos aguas sujeto por el chicote firme al barco remolcado y a la bita del carrete de nuestra embarcación e imposibilite el cambio de rumbo al barco remolque, necesario tras una alteración de su posición por factores como la pérdida de rumbo por falta de tiro en el remolque, Un través a la mar por empuje de las olas en maniobra restringida, elementos flotantes en la escena que obliguen a modificar el rumbo o cualquier otra circunstancia que modifique el rumbo deseado para la maniobra por el patrón.

Ahí reside la importancia del trabajo que desempeña el jefe de remolque. Ha de existir un perfecto conocimiento por su parte, de todas aquellas maniobras que se disponen con el cabo remolque. Es necesario un total sincronismo entre el patrón y este marinero cualificado que permitan al primero modificar a su antojo el rumbo del barco, generalmente sobre un eje de rotación que no permite desplazamiento, debido a lo restringido de la maniobra con motivo del nexo existente a través del cabo de remolque.

La ESSMA, incluye en el diseño curricular del Curso de Patrones Especialistas en el manejo de embarcaciones de tipo “B” un capítulo con desarrollo teórico y práctico en relación a los remolques, con una práctica de Remolques con Máquina Permanente, en los que se realiza abarloamiento y remolque completo a embarcación con maniobra anulada y velocidad constante de cinco nudos.

Esta práctica se realiza en canal de navegación restringida por calado y por recorrido, al quedar acotada la lamina de agua de trabajo mediante un puente que no permite el paso de los barcos por la limitación de altura.

Estas restricciones en la maniobra y tiempo de respuesta, obligan a la tripulación a realizar un trabajo:

• Claro, en las órdenes dispuestas.
• Conciso, en la maniobra de cabullería y de timón.
• Dinámico, por los cambios surgidos debido la evolución de la maniobra.
• Rápido, por la limitación de espacio físico y la velocidad de la navegación.
• Seguro, por lo que de riesgo plantea cualquier maniobra de rescate.

En relación a la comunicación, debido a la velocidad de trabajo, la distancia entre los actuantes y ruidos de ambiente “motores”, etc. Las órdenes y su reporte “obligatorio” han de ser también: claras, concisas y escuetas, para evitar acciones no deseadas por una equivocación en el significado o comprensión del mensaje o la ausencia de su recepción.

Por este motivo se enfatiza de manera constante en la obligatoriedad del reporte de la orden o mensaje recibidos, con un: “Oído Patrón” o formula similar que cerciore a los actuantes sobre el conocimiento de lo concretado verbalmente.

Las distancias de remolque en relación al cabo largado no son excesivas y es el jefe de remolque quien dispone del largo adecuado en virtud de la eslora del barco a remolcar, las condiciones del mar y sobre todo ponderando la altura de la ola y la coincidencia en la disposición de los barcos entre dos crestas o dos senos, con el fin de que se produzcan el menor número de estrincones debido a las inercias que resultan durante el tiro.

Esta distancia se puede estimar mediante el soporte que ofrece el grupo de olas Kelvin que nos delimita el campo de trabajo por popa y que sirve de referencia.

Hemos de acostumbrarnos a trabajar con el cabo de remolque fuera del carretel, si es que dispusiéramos de él en la embarcación. El cabo de remolque discurre mejor planeado en una de las bandas ya que para que éste se desenrolle de manera correcta a velocidad, el alma del carretel debe presentar un diámetro respetable con el fin de que las vueltas más próximas a éste, sean de medida suficiente para que en al largar, no se produzcan cocas y falsos nudos que debiliten la resistencia del cabo y dificulten la maniobra, al poder darse el supuesto que un seno mordido quede a flor, comprometiendo el giro de las palas y por tanto, la impulsión. En motores fuera de borda o dentro fuera borda “Colas”, también el timón.

El jefe de remolque debe de ser cuidadoso con las maniobras a realizar con el cabo de remolque, utilizando la bita y los apóstoles de manera ordenada y diligente.

Las continuas modificaciones que se pueden dar en el largo de un remolque o su disposición a cola o al costado, hacen necesario un trabajo continuo de virar y lascar, hacer firme o encapillar un nuevo apoyo, por lo que estas maniobras han de ser dominadas con una finalidad clara: La maniobra ha de ser rápida y efectiva y no puede azocarse por el tiro.

Es fundamental vigilar la dirección del colchado del cabo para realizar la maniobra en dirección correcta. El uso de medias vueltas y los apoyos en los apóstoles han de ser: contadas las primeras y a la contra los segundos.

Hemos de pensar que todo aquello que hagamos, hemos de deshacer después.

El cuchillo siempre a mano por si hubiéramos de cortar. “No sería el primer espejo de popa arrancado o sin llegar a extremos, lo restringido de una maniobra puede obligarnos a cortar el remolque en pos de la seguridad del barco de rescate.

Mucho cuidado con las manos ya que en ocasiones y sobre todo cuando se cobra cabo para acortar el remolque la tensión del mismo obliga a maniobras muy rápidas que ponen en entredicho la seguridad de las falanges, por lo que queda prohibida la introducción de éstas o de las manos en los senos que se producen al formular las medias vueltas que hacen firme la maniobra, manteniendo los cruces con las yemas y los senos apoyados con las palmas.

En el caso de realizar un remolque o fase de éste abarloado al costado, pensar en la asimetría que presentan la proa y la popa, por lo que el primer través en hacer firme, será el de popa para que timón a la vía y plano de crujía del conjunto sean agonistas en disposición y el resto de la maniobra como los largos, se afiancen cuando la popa del barco con timón e impulsión, se encuentre atrasada con el objeto de mejorar la maniobra.

Es por esta cuestión por la que fijaremos primero el largo que va a nuestra bita de popa con el fin de que cuando esté firme, demos un poco atrás para sacar la popa media braza y que el cabo quede tente, haciendo firme a continuación el largo contrario.

Hemos de cobrar con rapidez con el fin de evitar que el cabo quede en el agua por más tiempo del deseado. El cabo se deja caer entre las piernas, procurando no pisarlo para que no se mezclen las vueltas. Si hemos de largar otra vez, éste saldrá igual que ha entrado y ya tendremos tiempo de enrollarlo en el carretel y en todo caso si hemos hecho firme y el remolque es largo, podemos planearlo en la banda por si hiciera falta volver a largar, asegurándonos la maniobra.

Cuidado con dar vueltas sobre la palma y su dorso con el fin de trincar más firme para tirar. Jamás hemos de realizar esta maniobra sino coger el cabo en doble para cobrar con más sección. Esto impedirá que nos quememos por fricción porque con tiro crítico, el cabo abandona las manos.

Recordar que las maniobras de remolque que se realizan con este tipo de embarcaciones no se asemejan a aquellas que un barco profesional realiza, debido a la distinta finalidad por construcción y tamaño y a que muchos de los remolques que podamos realizar al margen de lo que en el ámbito deportivo acontece a barcos sin combustible, con redes o cabos enredados en las palas, etc, los remolques para solventar situaciones de emergencia en rotura de arboladuras en temporales, galernas o aquellas situaciones en zona de rompiente o varada, derivas por pérdida de maquina o timón en zonas de corrientes como ríos navegables, otorgan a las maniobras de remolque de las embarcaciones de tipo “B”, una especial dedicación y preparación a tal menester por la rapidez en la que se desarrollan las situaciones de peligro.

2- MARINERO DE RESCATE:

Desde la ESSMA se aboga por una configuración en la tripulación del barco de rescate en la que todos los componentes, sean socorristas acuáticos y por tanto, marineros de rescate, incluido el Patrón.

Además, la tripulación o parte de ella estará facultada mediante la titulación correspondiente para realizar inmersiones con equipo autónomo de buceo.

La disposición en la embarcación de un equipo ligero con botella de cinco litros, permite realizar trabajos de desenredo en colas, cortes de stays de arboladuras en el agua y recuperación de víctimas bajo el agua o en situaciones comprometidas en barcos con la quilla al sol o de víctimas en burbuja.

El rastreo y búsqueda de víctimas, queda adscrito a otro apartado en el que la embarcación de tipo “B” y su tripulación, son parte actuante pero no es lo que nos ocupa este monográfico de remolques.

El marinero de rescate es aquel que en la maniobra de remolque se encarga de asegurar la embarcación a remolcar e intervenir con atención sanitaria primaria en el caso de que algún tripulante la necesitara.

La compenetración de éste con el patrón es fundamental ya que va a comunicarle vía radio, todos aquellos aspectos que considere importantes en cuanto a las condiciones del barco y la tripulación, si es factible el remolque y las condiciones de navegabilidad. Todo ello siguiendo un protocolo que comienza desde el momento en el que el patrón le indica el momento de salto a la embarcación a socorrer.

El patrón le indicará la banda por la que saltar y el momento. A continuación, realiza una serie de actuaciones en cascada que quedan así reflejadas:

• Salto por la banda indicada por el Patrón.
• Cabo de remolque en la mano. Es conveniente llevar el chicote con un as de guía con el fin de hacer firme rápido.
• Comunicación al patrón y seña al jefe de remolque de firme.
• Comunicación con la tripulación, solicitando información sobre el estado de la misma y sobre el estado de la embarcación “incendio, vía de agua…
• Solicitar de la tripulación, disposición para ubicarse en zona fuera de riesgo y aquello que estime el marinero de recate: levad motores ”fuera de borda”, Ayuda con el timón cooperación sanitaria …
• Informar al patrón del barco de rescate de aquellos aspectos de interés.

La comunicación de los integrantes de la tripulación de un barco de rescate es fundamental. La utilización de un lenguaje de señas adquiere gran importancia por la facilidad de transmisión de parámetros fundamentales en el aseguramiento de la maniobra.

En relación a las comunicaciones, lo restringido de una maniobra puede imposibilitar al patrón el uso de respuesta por radio a los QTC del rescatador por lo que unos pitidos de bocina, sirven como asentimiento de lo informado.

También el código de señales con el jefe de remolque es fundamental para el rescatador ya que le mantiene informado sobre la maniobra y los posibles estrincones que puedan darse para encontrar la medida correcta.

En el caso de que hubiese heridos o personas que presentaran una patología de gravedad, el hecho de contar con un segundo marinero de rescate que apoye la labor en cubierta del barco remolcado es de agradecer al discernir lo sanitario y asistencial de la maniobra náutica.

Cuando es uno el rescatador “marinero de rescate” es fundamental ajustarse al protocolo de actuación, afianzando la maniobra de remolque y posteriormente realizando labor asistencial y sanitaria, sin olvidar que el mantenimiento de la vigilancia del remolque es prioritario por cuanto que en ocasiones compromete la seguridad del conjunto.

Es el marinero de rescate quien desde el momento de acceso a la cubierta, dispone el control y mando por seguridad.

Su comportamiento ha ser asertivo pero demostrando empatía. Esta figura despierta en los demás un halo de confianza que facilita la labor al marinero de rescate.

Los conocimientos de que pudiera disponer la tripulación no son más que ayuda y cooperación, quedando la capacidad de actuación y decisión restringida al rescatador.

No podemos realizar el salto con todo aquello que pudiera ser susceptible de uso en relación a materiales, por ello es conveniente cuando se produce comunicación por radio antes de avistamiento con la embarcación a auxiliar recabar la mayor información posible sobre el estado de la embarcación y su tripulación.

3- PATRÓN:

Puede parecer curioso que quien se antoja como la pieza más importante entre la tripulación de la embarcación de salvamento, aparezca en este monográfico en último lugar.

Este orden tiene un claro significado, reforzando la importancia del resto de la tripulación, en una actividad concreta en la que cada actuante, juega un papel fundamental en el desarrollo del remolque y el patrón, aún siendo el responsable de la actividad de rescate, ha de delegar la responsabilidad de tareas específicas, a quienes conforman el equipo de la embarcación, como mediante la confianza que otorga el conocimiento de la tripulación y el ensayo continuo de maniobras de rescate y remolque.

Por tanto, es el patrón quien tiene la responsabilidad de conformar un equipo de trabajo homogéneo, que bajo el conocimiento, la comunicación y el sincronismo que resulta de la sistematización de las tareas, ofrezca un resultado de garantías.

Es por este motivo que la premisa fundamental del curso de manejo de embarcaciones de tipo “B”, vaya encaminada a la adquisición por parte de los patrones de aquello que denominamos “Función Mando” y que las practicas de remolque que se ejercitan, sean compendio de todo aquello que ofrecen como práctica y que ratifica una intención clara y un comportamiento profesional de los partícipes.

En relación al remolque, como maniobra que recoge los elementos externos que rodean la escena, en una escala creciente de complicación y por tanto, de riesgo. El patrón es quien dispone:

• Sobre la banda por la que abarloar.
• Indica al marinero de rescate, el momento de salto a la embarcación a asistir.
• Comunica el momento de hacer firme el cabo remolque, por tanto, el largo de cabo al jefe de remolque.
• Decide los cambios en el largo del cabo remolque, en relación a los elementos externos, tanto meteorológicos como los relacionados con la estructura, navegabilidad, flotabilidad y condiciones de maniobra del barco remolcado.
• Indica el momento de largar el cabo remolque para cambiar su posición a banda.
• Distribuye el trabajo y orden de cabullería, en los cabos de complemento dispuestos en el remolque a banda.
• Recopila la información que aporta el equipo de remolque, con el fin de evaluar el proceso y realizar las modificaciones que estime oportunas mediante valoración continua.

Es quien toma las decisiones en la maniobra y a quien corresponde decidir sobre acciones extremas en virtud del riesgo, contemplando en algún caso, el abandono en situación límite referida a la seguridad y la responsabilidad que corresponde a tal decisión.

Recuerda:

“Las labores de rescate conllevan siempre un riesgo inherente a tal acción"