Las varadas

Dentro de lo “usual” en el manejo de embarcaciones de salvamento, hemos de contemplar un escenario, completamente antagonista a lo que en relación a la navegación, se atribuye a un barco y tripulación con características especiales.

Pudiera parecer extraño, pero desde el punto de vista de una metodología de trabajo en donde se contemplan todas las variables, una opción de acción o escape es la varada.

Pensando que los barcos se construyen para navegar, la opcion de varar, resulta como algo extraño y que no encaja en los parámetros que componen la teoría de navegación.

La varada a la que nos referimos, no es aquella que sirve mediante una acción voluntaria, apoyada por elementos de soporte, en dejar el barco en seco, con la intención de hibernar, arreglar o mantener el barco, sino una acción realizada por el patrón con dos finalidades distintas, regladas y explicadas en este monográfico.

En un barco de salvamento se pueden dar dos situaciones distintas que aconsejen la varada.

1. Varada de intervención sanitaria en tierra o rescate acuatico.
2. Varada de escape o forzosa.

Conociendo nuestra costa y su magnitud, nos encontramos en ocasiones con lugares en los que la intervención rápida desde tierra se hace costosa y es cubierta la atención que pudiera suscitarse a nivel sanitario o de rescate, por la embarcación de salvamento.

Hemos de entender la varada como una acción en la que se presentan como conjunto, una serie de condicionantes por los que resulta imposible un acercamiento de los marineros de rescate de la embarcación o aquellos medios dispuestos para solventar una incidencia.

Para centrarnos en la acción de varada voluntaria, uno de los parámetros que aconsejan su modus, es la altura y empuje de la ola o tren de olas que se proyecta con energía sobre la línea de base en zonas de playa “donde es posible la varada sin daños”.

En una situación de rescate como se cita en anteriores monográficos, es inherente a la acción de rescate, un riesgo que siempre hemos de contemplar y también como nuevo apunte: La zona de escap,e ha de ser siempre contemplada en la maniobra, con antelación.

Para ello, antes de iniciar cualquier maniobra, hemos de tener en cuenta la escena en la que vamos a interactuar y cuales son lugares de “Resguardo”.

La línea recta no es el camino más corto nuevamente y por tanto, hemos de contemplar siempre otras opciones.

Realizamos varada voluntaria cuando nos encontramos una situación en la que la intervención de la tripulación y el uso del material de la embarcación se antojan indispensables para la resolución de la incidencia.

En ocasiones, pudieramos pensar en saltar desde la embarcación con el material y llegar a la playa mientras el patrón espera en zona de resguardo. Sin embargo, la altura de la ola y las corrientes que pudieran estar presentes harán desaconsejable esta opción en tal estado.

La eslora y desplazamiento del barco, serán fundamento de rigor en la decisión a tomar, puesto que en ocasiones, su retorno al agua necesitará de medios externos a la propia tripulación y por tanto, dependera su varada de la importancia de la incidencia y de la incapacidad resolutiva por otros medios.

1. PLANIFICACIÓN: Pudiera parecer absurdo, hablar de planificación en una situación en la que la premura de la acción se basa en la urgencia de la actuación. Pero es la planificación, quien nos otorgara el éxito buscado en la varada.

Hemos de esperar a calcular el periodo que existe entre una ola y la siguiente, para poder gestionar una vuelta encontrada de escape, ante cualquier incidencia que pudiera surgir y que nos permita encarar con una de las amuras, la cresta de una ola y sus consecuencias.

En lugares desconocidos en los que la configuración de la línea de costa es desconocida, la aparición de bajos u otros accidentes geográficos, también dependientes de la altura de la marea, pueden obligar a suspender una varada planificada.

Una vez conocido el periodo y con una visión bastante aproximada de la zona de entrada, hemos de estar atentos, esperando el paso de popa a proa de una ola bajo la quilla de nuestro barco, siempre con algo de arrancada que nos facilite estabilidad de rumbo para no quedarnos al pairo.

Una vez pasada la ola de “enganche” que es la ola que nos llevará hasta la orilla, daremos gas mantenido, para no perder la base de la ola, teniendo en cuenta que nuestro asiento, quedará apopante y que por tanto, la corriente de expulsión no será paralela a la dirección de avance sino que trazará un vector con un ángulo en el que la resultante del empuje, no será el adecuado respecto del avance pretendido, por lo que el gas a gestionar ha de ser mayor.

Hemos de tener este aspecto muy en cuenta, debido a que en embarcaciones justas de motor o con un peso elevado en aperos o tripulación, la respuesta de motor puede fracasar en relación a la velocidad de la ola que puede llegar a velocidades superiores a treinta nudos.

En el caso de perder su estela y encontrarnos en zona de máxima altura o de rompiente, es preferible dar todo el gas al recortarse el tiempo de periodo y jugaremos con el trimado con la idea de cambiar el asiento del barco y que la proa no quede bajo el agua ya que esta situación, pondría el barco de costado y las consecuencias serían fatales.

Pensando en potencia de motor, ya estamos sobre la base de la ola, siguiendo la estela. Hemos de tener en cuenta que se presenta delante ya que la visión, debido al asiento producido, es nula. De ahí la importancia de la planificación en la que situaremos boyas, bañistas, surfistas, embarcaciones o cualquier otro elemento flotante o que sobresalga del fondo, en un plano mental, con el fin de adecuar la trayectoria de aproximación a éstos elementos, algunos de ellos cambiantes, sin que sean abordados por nuestra embarcación o nos obliguen a modificar la maniobra, con el resultado del punto anterior.

Estamos ya sobre la ola que ha roto y navegamos en la espuma. Es momento de adecuar el trimado a la distancia con el fondo, teniendo en cuenta lo tendido de la playa en relación a como discurre la ola. Seguimos con arrancada y como hemos levantado el trimado para no tocar el fondo con las hélices, estaremos atentos al empuje necesario al variar el ángulo de expulsión. La sincronización con respecto al avance y la elevación de las colas ha de ser ejemplar ya que no podemos quedarnos con las colas fuera del agua sin suficiente arrancada ya que la espuma y su fuerza en dirección a la playa, pondría el barco de costado, desbaratando en parte la varada con consecuencias que van desde la entrada desmesurada de agua en cubierta, la ocultación de los motores en la espuma con peligro mecánico, hasta el vuelco de la embarcación, poniéndola quilla al sol.

Hemos de estar atentos a la varada con el fin de apagar motores una vez que la inercia precisa nos acompañe, habiendo solicitado un poco más de gas para este menester antes de levantar colas y girar llaves.

El ruido de los escapes será señal inequívoca de apagado de los propulsores, teniendo en cuenta que en esta situación, no cogen el agua necesaria para refrigerar y que además las palas girando todavía en el aire, no son del agrado de la tripulación.

Es maniobra usual, la retirada del hombre al agua en lugar de girar las llaves, con el fin de asegurar la maniobra en un solo movimiento.

En cualquier situación en la que la embarcación se encuentra sin timón ni propulsión, la seguridad queda comprometida. En el caso de la varada, tan sólo la dirección propuesta por el patrón y la inercia resultante de la impulsión final que se le otorga al barco para su contacto con el fondo, son los elementos que asuguran la posición correcta.

El desnivel de playa, si es tendida o no, resulta un parámetro determinante para la gestión del empuje final. Una playa tendida en la que el ángulo de pendiente sea ténue, favorecerá la entrada del casco hacia el interior de la playa y un fondo con escalón nos convertirá en elemento vulnerable a la espuma que resulta de las olas y llega a la orilla modificando la posición del barco.

Es por este motivo, por lo que se dedica un apartado específico a la tripulación en la maniobra de varada.

El patrón, ha de disponer a la tripulación en ambas bandas por las amuras. En la configuración clásica, en la que ésta presentan tres tripulantes, la disposición sera de un marinero a cada banda y el tercero en la amura más asequible por maniobra o disposición de elementos, siendo éste último quien dispondrá del cabo de proa como elemento de fijación en elplano de crujía.

La sincronización es fundamental, más si cabe, cuando los agentes externos como olas, viento y corriente son de intensidad.

Será el patrón quien estime el momento oportuno para saltar y cada uno de los marineros, una vez en tierra, ejercerán la fuerza prevista, con el fin de afianzar el barco en una posición neutra que mantenga la perpendicularidad con la resultante de fuerzas externas. Así, la embarcación permanecerá estable y en el sitio.

El marinero que lleva el cabo de proa, el cual puede estar firme a la bita o con un nudo o gaza a la anilla de roda, será el encargado de realizar tiro controlado de espaldas a la playa, manteniendo el barco perpendicular al tiro de fuerzas resultante. La postura más idónea, es con el cabo sobre uno de los hombros, a través de la espalda o con éste por la cintura, realizando el tiro con el peso corporal, sentado ligéramente hacia atrás.

No olvidemos que realizar vueltas del cabo sobre la mano o muñecas para afanzar el tiro, es maniobra muy peligrosa ya que podemos ir enganchados con el barco. Por tanto y sobre todo si el cabo es de sección débil, lo plegaremos en doble para doblar la sección y en caso de tirón, siempre quedará libre.

Los marineros de amuras ayudan empujando sobre éstas en sentido opuesto, aplicando el principio de acción y reacción con la finalidad de fijar la embarcación y actuar en consecuencia en relación a la banda necesaria para evitar que presente su costado.

Esta maniobra presenta variantes en relación al motivo de la varada.

Si se trata de una varada de asistencia, en la que la tripulación tiene como cometido la inervención en una incidencia, no se podrá mantener la situación anterior, por lo que la varada será completa, con el barco en tierra, fuera de la incidencia del mar. “ Cuidado con el casco” ya que el incremento de inercia necesario para la varada, perjudica la construcción de la quilla por rozamiento. Por este motivo, se recomienda la instalación de un forro de inoxidable que protega desde la roda con tornillos pasantes al refuerzo interno de la bita, hasta el inicio de quilla ya que es la zona de construcción naval, con un coeficiente de afinamiento más pronunciado y por tanto por reparto de peso por superficie, la zona más susceptible a desgaste y rotura.

Este refuerzo nos servirá también como protección en maniobras en las que se realiza apoyo de proa y existen lajas o escaleras que podrían dañar el casco.

Dependiendo del estado del agua, la varada podría ser controlada, permitiéndo el desembarque de la tripulación y el material necesario, quedando el patrón a la espera en zona de resguardo con calado suficiente.

Para salir de la situación de varada, habiendo contemplado la situación de la marea que quizás no nos permita volver al agua tan pronto como quisiéramos, hemos de sincronizar fuerzas para que sean simultaneas y nos permitan en conjunción con el aporte de flotación del tren de olas, presentar la proa al mar, para introducir el barco hasta una situación de calado aceptable, como para arrancar motores y que haya absorción de agua refrigerante.

Esto se consigue mediante las ordenes que el patrón estime oportunas en relación a la nueva distribución de la marinería, necesaria para que el barco caiga sobre el costado más ventajoso “ orografía de la playa, dirección de la resaca, viento dominante…”, por lo que quienes se encontraban enfrentados en las amuras pasen a una misma banda para EMPUJAR, “ siempre control visual y en caso de caida el barco no se nos vendrá encima” y quien realizaba el tiro con el cabo de proa lo haga en el sentido de giro rotando todos sobre el eje de la embarcación.

Cuando la embarcación haya virado y presente la proa a la mar, el marinero de proa se encontrará con el agua por encima de la cintura por lo que para ejercer control sobre la dirección y sobre la incidencia de las olas, recortará el largo de cabo para que el tiro o el peso de su cuerpo ejerza el resultado deseado por el que el barco mantenga el rumbo deseado.

Para ayudar en la maniobra, los marineros que se encontraban en la banda de empuje, se reparten por las aletas para desde las guirnaldas, controlar el posible giro del barco por el empuje de la ola o la corriente.

Los dos han de empujar con fuerza, aprovechando la entrada extra de agua, teniendo en cuenta que el marinero de proa, tan sólo mantiene el barco perpendicular a la ola ya que el agua le cubre casi en su totalidad y es su peso el que evita que la proa levante con la ola, modificando el rumbo.

Cuando estime el patrón que hay calado suficiente, arrancará motores actuando sobre el trimado y es entonces cuando los marineros de las aletas subirán a cubierta.

Es aquí donde el patrón discierne entre calado, trimado y empuje, teniendo que ser ducho para que el tren de olas no modifique la maniobra y la lleve al traste por lo que ha de ser rápido pero con tiento de no tocar fondo con las palas.

Ya estamos con agua suficiente y trimado que permite un empuje efectivo. El marinero de proa, aguanta todavía en proa y a orden del patrón se arrima a la bande dictada para que sus compañeros, le ayuden a entrar a bordo.

No hemos terminado, el tren de olas continua o por lo menos su espuma. Hemos de recomponer las posiciones porque a medida que avancemos para salir del marco de incidencia de la rompiente, donde la columna de agua se desmorona y el empuje y acción de ésta es mayor, el peligro de caer al agua es dirctamente proporcional, por eso respetamos la configuración de navegación con las posiciones establecidas.

En el caso de realizar la varada con embarcaciones de pequeño porte, la importancia del marinero de proa es vital y la fuerza que ejerce sobre el barco es determinante por la proporción en los pesos. Por ello, en la maniobra de salida, este ha de permanecer sobre la cubierta, lo más a proa posible, con el fin de atenuar la modificación que la ola ejerce en el asiento de la embarcación, pudiendo darse, situaciones de vuelco.

La cosa cambia cuando hemos de realizar una varada forzosa. Esta puede darse por un fallo en la mecánica ya sea por timón o propulsión o porque después de realizar una aproximación a la zona de rompiente, para por ejemplo, gestionar una recogida en marcha de socorrista y o víctima, nos sea imposible remontar y salir del espacio de máxima energía, por lo que tomaremos la decisión más conveniente. O varamos o capeamos hasta que sea posible una salida digna.

Si padecemos un fallo en timón o propulsión, prepararemos con celeridad la maniobra que nos permita minimizar los efectos de la rompiente.

Para ello, además de comunicar por radio nuestras intenciones, siendo proactivos, largaremos el ancla con la proa a la mar, con cabo largo.

Hemos de fijarnos en el entorno, porque elementos flotantes presentes cerca de la orilla, como boyas de anclaje para balizamientos o boyas de fondeo, pueden sernos útiles si conseguimos enganchar y evitar así la varada o en todo caso, afianzarnos sobre un punto “fijo” para largar el cabo poco a poco y aproximarnos a tierra con mayor tiento.

Utilizar una boya de las citadas, resulta más ventajoso que utilizar el ancla, ya que el fondo de playa suele ser generalmente de arena, con la posibilidad de garreo, aunque esta circunstancia también ha de contemplarse en la maniobra, dejando entonces largar menos cabo. De resultar así, hay que mantener la tensión del cabo constante, para evitar que el ancla, además de garrear, se libre, complicando la maniobra.

Para la ejecución de esta maniobra, es conveniente que los motores se encuentren arriba ya que al encontrarnos proa a la mar, las formas propias de la embarcación, ayudan a mantenerse a la vía y en el momento en que el barco se encuentre en la orilla, los motores no se quedarán clavados en la arena, pudiendo doblar las palas, romper las colas por apoyo del casco empujado al través o cualquier otro incidente parecido.

Durante la aproximación a tierra, es interesante que el peso se distribuya en el lado contrario al tiro, esto es, hacia la popa, para que el asiento del barco sea apopante y la proa quede elevada, manteniendo la tensión en el ancla y evitando así que se libre.

Por último comentar que al ser la varada en cualesquiera de sus modelos, una maniobra muy restringida, la comunicación entre patrón y tripulación, ha de ser impecable, con mensajes claros, altos, concisos y escuetos y con un reporte de verificación por parte del receptor.